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经过为期九个月的审查后，靴子终于落地。
据环球时报7月5日报道，当地时间7月4日，欧盟委员会宣布将对来自中国的电动汽车（BEV）进口征收临时反补贴税，2024年7月5日开始生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
按照规定，此次征收的临时反补贴税适用于部分中国汽车生产商，分别为比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商税率为37.6%。
图片来源：比亚迪汽车官微
今年6月，欧盟委员会披露了对上述三家企业的抽样结果，当时三家企业拟分别被加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税。对比6月欧盟计算的征收关税比例，此次比亚迪税率保持不变，吉利和上汽则轻微下调。
据全国乘用车市场信息联席会数据，2023年，中国出口的120.3万辆新能源汽车中，到达欧洲市场的占比达38%，远超其他地区。其中比利时、英国、斯洛文尼亚、法国等国均为中国新能源汽车出口欧洲的热门目的地。
欧洲市场方面，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2023年1月至11月，欧洲新车市场月度销量均保持了同比增长的态势，其中纯电动汽车2023年销售了202万辆，同比增长28.2%，而插电式混合动力汽车99万辆，略微下滑2.4%。
聚焦这三家车企在欧洲市场的表现，吉利汽车因拥有沃尔沃、Polestar、领克和路特斯等多元且国际化的品牌组合，据德塔福斯汽车信息咨询公司数据，2023年吉利集团在欧洲共销售新车34.8万辆。在纯电动车领域，2024年1~4月，沃尔沃销量为3.4万辆，同比增长67%。今年前4个月，吉利旗下的沃尔沃、极星合计售出4万辆。
上汽集团方面，因拥有在欧洲较有知名度的MG品牌，仅在2023年，MG单一品牌在欧洲就卖出了23.13万辆，并实现连续三年销量翻番。其中MG ZS在2023年欧洲销量同比大涨94.8%至9万辆；MG4 EV在2023年的海外累计销量则接近14万辆，在英国纯电动汽车市场销量位居榜首。
图片来源：上汽集团官微
比亚迪虽在2021年就已进军欧洲市场，但用户基础对比吉利和上汽集团稍显薄弱。据德塔福斯汽车信息咨询公司数据，目前比亚迪已登陆德国、英国、法国、意大利等19个欧洲国家，在欧洲市场主要销售BYD ATTO 3（国内元PLUS车型）、比亚迪海豹、比亚迪汉和唐等车型。其中BYD ATTO 3是比亚迪在欧洲市场最为畅销的车型，2023年共售出1.2万辆，占比亚迪在欧洲总销量（1.56万辆）的八成左右。
《每日经济新闻》记者结合此次欧盟临时加征关税比例算了笔账，以比亚迪ATTO 3为例，其在德国市场的起售价约4.58万欧元，加上17.4%的临时关税后，其成本上涨7900欧元，而定位接近的大众ID.3在德国的起售价格约4万欧元，比亚迪ATTO 3加征临时关税后较其贵了1万多欧元。
基于上述情况，7月5日上汽集团方面表示，今年6月12日欧委会发布初裁信息预披露出38.1%的补贴率，上汽集团曾提交抗辩。此次正式公布初裁结果，上汽集团将正式要求欧盟委员会就中国电动车临时反补贴税措施举行听证会，并依法提出进一步抗辩。
除上汽集团外，大量中外车企也纷纷表态。如，大众汽车警告称：“从长远来看，这无助于使欧洲的汽车工业更强大”。大众汽车发言人在一份声明中表示，对德国和欧洲纯电动车（BEV）当前疲弱的需求而言，欧盟这一决策的时机是有害的，负面影响盖过了对欧洲的任何益处，尤其是德国汽车工业。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
蔚来和小鹏两家新造车企业也对此发声，蔚来称将密切关注并跟进欧盟反补贴调查的相关进展与措施；小鹏汽车方面则表示，正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求。据市场调研机构EU-EVS数据，今年1~4月，蔚来与小鹏在欧洲的销量分别为1484辆和521辆，对比吉利、比亚迪和上汽集团，市场基盘相对较小。
值得一提的是，部分行业协会也发布了声明公告。欧盟中国商会（CCCEU）7月4日通过其官方微信公众号发布声明表示，“加征关税无法增强欧洲本土制造竞争力，反而将冲击欧洲电动汽车市场，我们呼吁欧方回归到促进自由贸易和全球合作的多边主义做法，同时欢迎中欧截至目前关于欧盟对华电动汽车调查举行的多轮技术层面磋商。”
中国机电商会于7月5日在其官方微信公众号发布声明称，欧盟委员会此举严重违反了世贸组织相关规则，导致人为裁定高额反补贴税率，是赤裸裸的贸易保护主义行为，其强烈要求欧委会尽早纠正错误认定。
对于欧盟加征关税一事，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“欧盟对中国制造的电动汽车发起反补贴调查，不会延缓中国车企在欧洲投资的计划。并且欧盟此举短期内肯定对中国车企带来一定的影响，但从中长期来看，没有太大影响。”
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬表示，“中欧汽车产业互补性高，相互依存度高，双边企业对双方市场均有重要需求。” 在他看来，全球一半以上的新能源汽车行驶在中国道路上，如今中国新能源汽车正在通过一般贸易、技术合作、投资建厂三者兼而有之的方式加速海外出口步伐，对于这类贸易保护主义措施，中国新能源车企更要积极向全球展示中国电动汽车整体优势，以及中国的技术路线和实践经验。
对于如何破局，崔东树认为，加征关税长期来看影响不大，中国车企应规避风险坚定走出去。“中国企业需要融入欧洲本土，为欧洲带来更多就业，也要加强技术研发、品牌建设和海外市场建设，比如在欧盟生产并在当地销售，以规避风险。”崔东树分析表示。
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